Интегралният швертбот в крейсерското ветроходство 

copyright
copyright

От Мариел Самсонов
Крейсерските яхти са по-големи съдове, предназначени за продължително плаване в открити води. Неразделен атрибут на тяхната конструкция е баластният плавников кил. Той изпълнява две задачи. Първата е с площта си да се противопоставя на дрейфа (дрейф е склонността на кораба и особено на ветроходната яхта да се отклонява от курса си под силата на вятъра). Втората е с теглото си да се противопоставя на крена (накланянето) на яхтата. В случай когато яхтата се обърне с дъното нагоре, то тежестта на баластния кил връща лодката в нормално положение. Ще рече, във фатална ситуация баластният кил спасява яхтата и екипажа от гибел. Ето защо по презумпция приемаме, че крейсерското ветроходство предполага килова яхта.
copyright
"Мирабела V", най-големият слуп в света, обаче е швертбот. Що се отнася до нея, яхтата прибира мечовидния (както при клас "Оптимист") баластен шверт с около 6 м с цел да влиза в марината на Монако. Може да кажем, че тя е компромис между килова яхта и швертбот, защото част от швертът й остава винаги извън корпуса на съда.
Под формулировката интегрален швертбот разбираме лодка, чиито шверт се прибира изцяло в корпуса на съда.
В Европа и предимно Франция крейсерските швертботи с метални корпуси се радват на голяма популярност, като заслуга за това има и дизайнерското бюро Joubert-Nivelt. Те успяват да убедат ветроходците, че крейсерският швертбот е безопасна яхта за океански плавания.
Техните аргументи са следните:
От опита при олимпийските класове знаем, че когато вятърът е силен и усилията на екипажа не са достатъчни за откреняване на лодката, швертът се вдига. Вследствие на това дрейфът се увеличава, но лодката продължава да плава в кондиция, а в тези кризисни условия това е по-важното.
Този прийом, на вдигнатия шверт, се прилага и при крейсерския швертбот. Тогава яхтата се плъзга по вълните като птица, кацнала на водата .
Друга опасност за овъркил е при голямо вълнение, когато лодката може да бъде засипана от вълната и преобърната.
copyright
Тогава крейсерският швертбот отново вдига шверта и отново се плъзга странично по водата, без да има опасност от овъркил (да се обърне с дъното нагоре).
С други думи основният аргумент за безопасността на крейсерския швертбот е, че опасността от овъркил е сведена до минимум и съответно няма нужда от баласт в кила. А щом няма нужда от тонове баласт в кила, то тогава може да се мине на подвижен кил, наречен шверт.
Разбира се, крейсерските швертботи също имат баласт, но той е вътре в корпуса и неговата задача е не да върне в нормално положение яхтата след овъркил, а да не позволи това екстремално обръщане.
Остава един последен аргумент против шверта при големите яхти и това е, че по принцип всеки механизъм е предпоставка за проблеми...
Какво може да противопоставим на този основателен аргумент?
През последния исторически сегмент всичко става по-голямо и по-сложно. Новите технологии позволяват все по-сигурни и екзотични инженерни решения. Така е и при яхтите. Все по-смело се предприема строителство на екстремални съдове, които доказват качества и надеждност. Това касае и строителството на крейсерски швербот. Да кажем направо - не се страхувайте от по-сложното, то е част от времето, в което живеем, а опитът и решимостта да го направим е начин да откриваме елементарни решения на сложните задачи.
copyright
"САМСОН ЯХТИНГ" ЕООД е построил за клиенти от Испания два крейсерски интегрални швертбота.
По-малкият е проект на Gilbert Caroff - CHATAM 43.
Техническа характеристика:
Дължина по палубата - 13.80 м
Най-голяма ширина - 4.30 м
Газене - 0.82 /2.5 м
copyright
Водоизместване - 12.05 т
Вътрешен баласт - 4.5 т
Баласт на шверта - 0.6 т
Стъкмяване - слуп
Дебелини на ламарината:
Палуба - 3 мм неръждаема
Борд:
Горен пояс - 4 мм
Втори пояс - 4 мм
Трети пояс - 4 мм
Дъно:
В носа и кърмата - 8 мм
В централната част - 10 мм
Швертът на Chatam 43 е стоманен лист, с дебелина 50 мм и тегло около 0.6 т. Оста на въртене е Ф140 мм - ерталит.
Вътрешният баласт е около 4.5 т.
По-големият е 17-метров интегрален швертбот с максимално водоизместване 35 Т. Проект: Joubert-Nivelt.
Яхтата е с два двигателя, ВАМО, варненско производство, и с два скега пред всяко перо. Баластният шверт се вдига чрез хидравлична уредба, произведена в Ямбол. Той е метална кутия с около 1.5 т олово, събрано в долната част. Нивото на вдигане може да се регулира.
В/Я САМСОН 56:
copyright
Дължина по палубата - 16.25 м
Най-голяма ширина - 4.85 м
Вътрешен баласт - 2 т.
Оловен баласт в шверта - 1.5 т.
Стъкмяване - кеч
Дебелини на ламарината:
Палуба - 3 мм
Борд:
Горен пояс - 4 мм
Втори пояс - 5 мм
Трети пояс - 6 мм
Дъно:
В носа и кърмата 8 мм
В централната част 20 мм
В областта на шверта 40 мм
Прави впечатление сравнително лекият вътрешен баласт. За сметка на това обшивката на дъното е с подчертана дебелина, която осигурява лодката при "стъпване" на сушата, но играе роля и на баласт.
Въпреки че са очевидни, нека кажем няколко думи за предимствата на тези ветроходни яхти.
Всичко е вследствие на малкото газене. Макар големи и комфортни ветроходи, крейсерските швертботи могат да влизат в необорудвани пристанища, реки, плитки заливи и райони с приливи и отливи. Малкото газене предполага по-евтини стоянки. Много често това предимство се оказва решаващо и при лошо време, когато трябва бързо да се потърси защитено място. За швертботите тези места са много повече и по-достъпни.


    • Корица на сп. Яхти