|
Варна
е нещо повече от
пристанище
От
Христо Иванов
Росен Донев, фотографии
Дискусионно
за предпоследния възможен отговор
на въпроса: къде да бъде построен
контейнерния терминал във
Варна
Пристанище в
канала,по-бързо, по-евтино
След
близо петгодишни дискусии на средно
и най-високо ниво в държавата все
още няма категоричен отговор на
въпроса: къде да бъде изградено
новото контейнерно
пристанище.
Последният "краен" срок, в който
преместването на порта трябваше да
се случи, изтече преди повече от
две години, а модерен контейнерен
терминал още няма построен. Вместо
да режат лентата в навечерието на
местните и президентски избори в
края на годината-и политици, и
експерти поддържат крайни и
несъстоятелни на пръв поглед
мнения. Някои от идеите изглеждат
екзотични,но подложени на анализ и
от българи и от чужденци, изглеждат
невероятно приемливи. Да тръгнем в
посоката на работещите идеи. В
дискусиите от пролетта на тази
година експертните мнения на
спорещите като че ли започнаха да
се сближават- надделява мнението за
възможно позициониране на терминала
на Острова, на хвърлей място от
пристанище Варна изток.
Ще цитирам две от крайните
мнения.
Данаил Папазов, изпълнителен
директор на порт Варна:
"Най-бързият и евтин вариант е
терминалът да се построи на
северния бряг на острова,
непосредствено преди Аспаруховия
мост"
Руслан Семерджиев, експерт в
проектирането и строителството на
пристанища:
"Контейнерен терминал без модерна
пътна и железопътна връзка е
безсмислена инвестиция". Не само
експертът има право,истинността на
твърденията му се виждат и с просто
око.Но защо тези,които трябваше да
ги видят преди години не го
направиха своевременно?
Преди
няколко години аргументите на
правителството на Сергей Станишев,
което даде зелена светлина за
изграждането на терминала
изглеждаха непоклатими. Генералното
съображение: проектът е от голямо
значение не само за Варна, но и за
България, за Европейския съюз. Дори
бившият председател на Европейската
банка Жак Атали (съветник на
президента Саркози) ни подсказа, че
един от сериозните проблеми на
България е, че няма входно-изходна
врата и ако не я направим не можем
да се надяваме на сериозно
положение в съюза. Докато ние
продължаваме да се въртим в
омагьосания кръг ще загубим още
няколко години, с което ще бъдем
окончателно смазани от съседите в
Констанца. Само преди 11 години
контейнерооборотът между Варна и
румънското пристанище беше
съизмерим -45 000 - 55 000 единици
годишно. Сега тези цифри са 11 - 12
пъти по-високи, но не в наша
полза.
А наистина преди две години
първата копка на съоръжението в
"Максуда" бе на крачка да бъда
направена. Сравнително бързо бе
уреден заем от Японската банка за
международно развитие, подписано бе
споразумение между премиерите на
двете правителства за финансиране
на проекта на стойност 160 милиона
евро, които в огромната си част
бяха осигурени от Токио. Решени
бяха и правни въпроси между община
Варна и държавата. За тази цел във
Варна беше определен 157 дка
общински терен срещу ромския
квартал "Максуда". Той беше заменен
за 154 дка държавен имот на
територията на сегашното пристанище
Варна-изток, където беше планирано
и изграждането на новата градска
атракционна зона. Одобрен бе ОВОС,
издадени бяха и необходимите
строителни разрешения и т.н.
По плана на японската банка
строителството на терминалите
трябваше да приключи за четири
години (септември 2010 г. -
септември 2014 г.). През април
миналата година трябваше да е
приключил и изборът на вариант за
определянето на концесионер за
новия контейнерен терминал. Но… на
24 февруари 2011 г. правителството
обяви, че се отказва от
заема.
По-икономичен вариант все
пак има
След
като се отървахме от бремето на
японския заем добър вариант би бил,
твърдят експерти на ДП "Пристанищна
инфраструктура", строителството на
нов контейнерен терминал да стане
част от договора с бъдещия
концесионер на пристанище Варна. В
този случай условието и изборът му
да стане едва след постигането на
съгласие за мястото на
съоръжението.За терминала на
"Максуда" имаше много "за" и малко
"против" (тогава) и той беше приет
от правителството като компромисен
вариант. Защитниците му твърдяха,
че "на този етап" няма друга
възможност, тъй като територията в
езерото край с. Казашко попадала в
"Натура 2000".
 |
Според
областния управител Данчо Симеонов
определеният терен пред "Максуда"
ще "запуши" града и ще спре
развитието му на запад.
"Съоръженията му ще останат отново
в центъра на Варна, а това
обезсмисля проекта", категоричен е
и Георги Генчев, генерален директор
на Държавно предприятие
"Пристанищна инфраструктура".
Съвсем не без значение е Аспарухов
мост над канала, който го свързва с
морето. Височината му би се оказала
недостатъчна за преминаването на
корабите майки, превозващи
контейнери от Далечния изток
например. Освен теренът в езерото
срещу "Максуда" обсъжданите тази
пролет варианти - обект на спорове,
са кейово място 17 на пристанище
Варна запад и на Острова.
Последният бе подкрепен и по време
на дебата, който в средата на
февруари т.г. събра представители
на държавните институции и морския
бизнес. Според изпълнителния
директор на порт Варна Данаил
Папазов най-бързият и евтин вариант
е терминалът да се построи на
северния бряг на острова,
непосредствено преди Аспаруховия
мост. "Контейнерен терминал, за
какъвто вече имаме идеен проект, ще
струва около 200 млн. евро и може
да бъде построен за 3-4 години",
твърди той. По мнението на
специалисти за тази цел би могъл да
бъде преустроен вече
несъществуващият кей на
предприятието "Управление за
поддържане на морските канали и
акваторията на пристанищата"
(УПМКАП).
Да не събаряме сграда, за
да градим колиба
Зад
тази идея стои инж. Красимир
Маринов, известен
мениджър-проектант на морски
брегови съоръжения. От моя гледна
точка Островът би бил подходящ за
такъв терминал - обяснява инж. Кр.
Маринов. Като компактност и
подреденост повече от век след
създаването си пристанище Варна е
пример за добре създаден крайбрежен
обект с обществено значение. Хем е
на брега, хем е много добре защитен
с вълнолом. Виждал съм схема от
проекта на този порт. Според нея
разширението му е насочвано в
западна посока с поредица от
молове. Широкият мол "А", на който
сега са разположени от 6-то до
10-то кейово място, построен през
60-те години на миналия век, е един
от тях. Едно пристанище трябва да е
компактно, функционално, да е
географски и териториално
композирано. Затова се чудя как
преди години архитектите,
градостроителите са допуснали
Острова да става зелена зона.
Продължават да го твърдят и днес с
ОУП. Каква растителност вирее тук
сега и каква би била подходяща в
бъдеще?
Какво ще расте на Острова във все
по-засоляващата се почва. Освен
това как си представяте зелената
система, бъдещият парк да погълне
такива гиганти като КРЗ "Одесос" и
Варненската корабостроителница. То
е все едно да бутнеш къща и на
нейно място да изградиш
колиба.
Като търсим петно за съоръжението
трябва да се съобразим и с
габаритите на Аспарухов мост. Двете
му опори са частично в канала. Може
ли през иглените му уши да премине
300-метров кораб например?. Може ли
терминала да се изгради на брега на
плавателния канал? На този въпрос
отговарям положително. По принцип
не се притеснявам да се правят
кейове от двете страни на канала,
стига са се спазят габаритите му и
отстоянията. Проблемът - като има
кей трябва да има и прилежаща
акватория - в тила да имаш минимум
60 метра оперативна площ, за
механизация, товаро-разтоварни
работи, складове. Според мен, един
от вариантите е терминалът да
погълне територията на бившата база
на Управлението за поддържане на
морските канали и акваторията на
пристанищата. На северния бряг на
канала. Там съоръжението може да
бъде направено като продължение на
кей 6 на КРЗ "Одесос" (примерна
дължина около 325 метра и по-голяма
дълбочина). Друг вариант е терена
до двата кей на "Петрол" с
отвоюване на терен от водата като
се насипят пясък и скална маса.
Дълбочините тук са големи и
проектът ще е по-сложен за
изпълнение. И още: това място не е
защитено от вълните. За да стане
това трябва да се построят нови
вълноломи. Сегашният например - да
се дострои с още 300 метра, което е
много скъпо. Като част от
площадката за разтоварване и
складиране на контейнерите
специалистите сочат терена на
намиращото се в непосредствена
близост някогашно "Старшинско
училище". Военният имот включва
комплекс от сгради, спортни
съоръжения и зелени площи,които са
държавна собственост.
Големият проблем пред тези
новаторски и евтини идеи са
комуникациите. Как ще се преодолее
старият канал, как ще се свърже
обектът с националната жп и шосейна
мрежа. "Контейнерен терминал без
модерна пътна и жп връзка е
безсмислена инвестиция". В крайна
сметка, кой вариант ще се изпълнява
трябва да решат прединвестиционните
проучвания.
|
